] Elías Camhaji | Almudena Barragán | Mariano Zafra | José A. Álvarez
) El País.

El colapso de un tramo elevado de la línea 12 del metro ha sido la mayor tragedia en Ciudad de México desde el terremoto en septiembre de 2017. Las horas que han seguido al accidente, que ha dejado al menos 25 muertes y decenas de personas heridas, han estado marcadas por la angustia, la indignación y los reclamos de una ciudadanía que exige respuestas. Las autoridades han prometido una investigación y dos peritajes, uno de la Fiscalía y otro realizado por una empresa extranjera, pero cuyos resultados tardarán en llegar. ¿Qué falló para que se cayera en cuestión de segundos una inmensa estructura que se inauguró hace apenas nueve años y costó 26.000 millones de pesos (unos 1.800 millones de dólares, 1.570 millones de euros al tipo de cambio de la época)? Las palabras “negligencia”, “corrupción” y “falta de mantenimiento” han dominado la conversación pública.

“Una trabe se venció en el momento en el que iba pasando el tren”, explicó la jefa de Gobierno de la capital mexicana, Claudia Sheinbaum, desde el lugar del suceso hacia la medianoche del lunes. Las trabes son vigas en posición horizontal que sostienen la plataforma por donde circulan los vagones y unen la construcción de una columna a otra. La descripción de lo sucedido por las autoridades se detiene en ese punto, sin ninguna versión concluyente de por qué la trabe dio de sí.

Sergio Alcocer, investigador del Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México, señala que “los peritajes toman tiempo y no deben ser sinónimo de buscar culpables, se trata de encontrar la causa más probable”. Uno de los puntos que se van a analizar son las fallas estructurales, el término técnico para cuando una estructura deja de cumplir la función para la que fue diseñada o para fallas que comprometen su estabilidad, explica Alcocer. Este tipo de desperfectos se pueden dar por problemas en el diseño de la obra, errores en su ejecución y por el deterioro de las construcciones. Los problemas no son excluyentes necesariamente, pero definir el punto en que se cometió el error es crucial para determinar responsabilidades.

“Lo que vimos fue una cadena de eventos desafortunados”, lamenta Francisco García Álvarez, expresidente de la Asociación Mexicana de Ingeniería Estructural. García Álvarez sostiene que no hay un solo factor que lo explique todo, pero se inclina más a pensar que lo que falló fue la construcción. El estructuralista, que ha visitado la zona siniestrada a pie de calle, no ve problemas en el diseño ni en la calidad de los materiales utilizados, pero sí en el proceso de montaje.

Su hipótesis preliminar se basa en la forma en la que colapsó el tramo, como si fuera una especie de libro entreabierto. Esa plataforma partida por la mitad, en forma de V, puede deberse a un problema en la soldadura de las vigas de acero, que son más cortas que la distancia entre las columnas del puente, por lo que tienen que unirse. Si no se reforzó bien la unión de las piezas, se puede esperar que la estructura se caiga justo por el medio. García Álvarez dice que no se suelen revisar todas las soldaduras de la vía, sino que se toma una muestra de algunas partes, lo que pudo hacer que ese riesgo no fuera evaluado.

El ingeniero civil Uriel Perret, de la Universidad Tecnológica Nacional de Argentina, considera que a la posible falla en la soldadura de las vigas pudo sumarse un problema en algunas de las columnas del puente. “Si una columna, por algún tipo de falla, cambia de posición, también afectará a la posición de toda la estructura”, señala el experto. Para el ingeniero civil, el derrumbe fue ocasionado por un defecto de construcción “quizá producto de la negligencia y la corrupción”, la conocida como “falla por fatiga”.

Coincide en señalar errores en la construcción el estructuralista Fernando Zamorano. “No se cayó con un terremoto ni un desastre natural, sino en plena operación”. Zamorano reclama que muchas obras del Gobierno mexicano de los últimos años “están mal hechas” y ofrece como ejemplo el socavón que se formó en la autopista México-Acapulco en 2017. “Cuando se hizo la línea dorada [como se apodó a la línea 12], hubo problemas desde el principio”, agrega el ingeniero, “esto fue la gota que derramó el vaso”.

La línea 12 se inauguró en octubre de 2012, dos meses antes de que terminara el Gobierno de Marcelo Ebrard, actual titular de Relaciones Exteriores. Después de la apertura se tuvo que cerrar porque un estudio que evaluó la obra recomendó correcciones urgentes y detectó fallas en las vías, los rieles, ruedas y curvas, así como un riesgo de descarrilamiento. En marzo de 2014 se cerraron los 13 kilómetros de la línea que corren en el viaducto elevado, justo la parte donde se produjo el colapso, y volvieron a abrir a finales de 2015. En el sismo de 2017, resultó ser la línea de metro más dañada, según un informe del Senado. “La línea nació con problemas endémicos que no se van a solucionar nunca en la vida”, dijo Jorge Gaviño, el entonces director del metro, en 2017.

Fernando Espino, secretario del Sindicato Nacional de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo, asegura que “desde 2012 nosotros hemos estado exponiendo a las autoridades de turno, de diferentes administraciones, la inconformidad de los compañeros por trabajar en estas condiciones”. Espino apunta a los materiales que se utilizaron para la estructura y el uso de vagones más pesados y anchos de los que se habían contemplado en un inicio.

El líder sindical dice en entrevista que una de las posibilidades, según los técnicos agremiados, es que el tren se haya descarrilado y golpeado una de las plataformas, lo que habría movido la estructura. Pero esta opinión no es mayoritaria. Sergio Alcocer, investigador del Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México, no ve factible que haya habido un descarrilamiento. Las otras causas que señala Espino son que se construyó un tramo elevado porque era “más barato” que un túnel y que la vía está llena de curvas que aumentan el desgaste de la red porque hay más resistencia en la conducción. El resto de los expertos, sin embargo, consideran que los lineamientos siempre contemplan un margen extra en el peso que deben soportar las estructuras para evitar esos accidentes y ven muy complicado que eso haya sido un factor causante del siniestro.

El terremoto de 2017 provocó graves daños en algunos puntos del puente. En los cuatro meses siguientes, las autoridades gastaron 15 millones de pesos (alrededor de un millón de dólares, 700.000 euros) en obras de rehabilitación en la línea 12. Una columna fue reforzada en la estación de Nopalera, a menos de una parada de distancia de Olivos, donde ocurrió el accidente. En esa zona, vecinos han denunciado que la estructura tenía grietas, estaba vencida y que lo que sucedió esta semana se trataba de una “tragedia anunciada”.

García Álvarez descarta, con la información que se tiene, que el colapso sea una secuela del terremoto y Alcocer agrega que ya ha pasado mucho tiempo y que si esa hubiera sido la causa se habrían derrumbado las columnas. La directora del metro, Florencia Serranía, aseguró en una rueda de prensa el martes que las denuncias no partían de “información verídica” y que en junio de 2020, cuando se hizo la última revisión de daños por el terremoto, no encontró afectaciones en el tramo que se cayó.

El ingeniero Uriel Perret asegura que los problemas que ya había en tramos cercanos al siniestro sí pudieron repercutir en otras partes del puente. “Las imágenes de columnas fisuradas que la gente ha compartido en redes se deben a una rotura por compresión y ese tipo de rotura obligaría a inhabilitar el tramo del metro, porque se puede provocar un fallo en cadena. Una descompensación de la estructura, como hemos visto”, señala. “La viga sobre esa columna también tiene una deformación y las cargas ya no apoyan de la misma manera como estaba calculado en el proyecto inicial”, asegura el profesor de la cátedra de Estabilidad en Estructuras.

No hay consensos sobre la falta de mantenimiento. “No veo el tema del mantenimiento porque la obra es relativamente nueva”, apunta García Álvarez, expresidente de la Asociación Mexicana de Ingeniería Estructural. Leonardo Núñez, investigador de Mexicanos contra la Corrupción y la Impunidad, subraya, a partir de cifras oficiales, que el presupuesto asignado al metro para 2021 es el más bajo en nueve años, con una reducción del 25% en términos reales comparado con 2018. “Esto deja muy claro que hay otras prioridades para el Gobierno”, apunta, pese a que las autoridades dicen que no ha habido recortes. Y añade: “Los recortes sistemáticos no son una causa directa de lo que pasó, pero son relevantes porque desde años ya había denuncias sobre este tramo de la línea 12”.

La ingeniería forense en los peritajes se centrará en qué pasó y por qué: desde el diseño hasta los materiales utilizados para encontrar posibles fallos que expliquen el derrumbe de la estructura. No hay una fecha para conocer los resultados, pero los ingenieros consultados coinciden en que un plazo razonable será de seis a ocho semanas. Mucho tiempo para un país ansioso por conocer la verdad y obtener justicia.